地产发展的要素是土地，但在多年的粗放发展之后，“地大”已经不再是中国能够轻易喊出的口号。尤其是一些一线城市，新增建设用地已经被迫迈入“零增长”、甚至“负增长”阶段。而一向被认为占地多、税收少的物流地产，就成为了首先被城市清出的门类。

　　尽管近年来在电商蓬勃发展的带动下，仓库租金一路攀升，一库难求的紧俏局面不断升温，但不论土地成本上升还是仓储需求从中心城市外迁，其结果都是仓储物流成本的提高，相关从业者无不对此感到“压力山大”。

　　5月下旬，中国物流与采购联合会（以下简称“中物联”）发布了对128家重点联系物流企业开展的“2013年度减轻物流企业负担调查”报告，结果中大部分企业都反映企业拿地困难。而一些因物流地产市场需求旺盛而意图进入物流地产行业的企业，也都因地价的沉重负担而未能取得预期的。

　　在物流地产行业分析人士看来，要破解拿地难题，首先应着眼二手改造项目，提高土地利用效率；其次应将外资物流地产商的管理优势和本土企业在政府谈判和拿地上的优势相结合，充分合作，实现共赢。

　　统计显示，2013年，全年国有建设用地供应总量73万公顷，比上年增长5.8%。其中，工矿仓储用地21万公顷，增长3.2%，低于国有建设用地供应增长幅度。其中，一线城市的供应量更是捉襟见肘。以北京为例，北京市国有建设用地供应计划总量在2012年、2013年及2014年的数量分别为5700公顷、5650公顷以及5150公顷，而其中，工矿仓储用地分别则为1100公顷、900公顷以及450公顷。也就是说，工矿仓储用地供应量占比在三年间从19%，下降到16%，直至2014年的8.7%。

　　“北京、上海等一线城市的物流仓储用地供应已非常少，2013年整个上海只有27万平方米的供地，2014年不会超过30万平方米，但宝马汽车在临港就一次性拿了6万平方米。供不应求的情况十分显著。”世邦魏理仕研究部中国区主管陈仲伟告诉中国房地产报记者。

　　土地供应减少的同时，地价当然也在不断上涨。中物联的调查显示，2013年，北京、上海、广州、深圳等一线城市的仓储用地地价远高于二三线万元/亩。南京、杭州、沈阳等二线万元/亩左右。

　　“上海、北京这几年每年工业用地的价格涨幅都是20%~50%，甚至是翻一番。”嘉民集团中国区运营总经理黄炜指出，一些一线城市经过几十年的发展之后，土地资源渐渐短缺。自2005年开始，工业用地也要申请土地指标，采取招拍挂方式，这在某种程度上加剧了供应不足。

　　在中物联的调查中，物流企业普遍反映，随着城市扩容改造，原有物流用地受拆迁影响快速缩减，而土地置换往往难以实现，导致企业经营无法继续。新增物流用地很难获得指标，即使获得用地指标，也有较多附加条件，如投资强度、税收贡献、容积率等。土地使用税和城市建设配套费较高，增加了企业初期投入和运营成本。

　　事实上，中央政府对于物流仓储行业的发展不可谓不重视，其态度不可谓不积极。自2008年以来，中央政府曾先后推出了多项政策对物流行业进行指导规范。就在去年9月，国家发改委还颁布了《关于印发物流园区发展规划的通知》，初步制定出国内物流园区的发展路线图。

　　然而落实到地方政府层面，物流地产就成了最不受待见的下下选。

　　戴德梁行工业部中国区主管级董事苏智渊告诉中国房地产报记者，随着土地指标的日益紧缺，物流地产商从地方政府手中获取一手土地可谓难关重重。地方政府往往会设立包括投资密度、税收考核以及环境评估等考核体系，使得物流项目难以落地，而物流市场的进入门槛也越来越高。当投资者试图转战二手土地市场时，则可能付出更加高昂的土地成本。

　　陈仲伟也表示：“物流用地价格偏低，且单位产出少、税收贡献少，对促进就业毫无助益，很多地方政府尤其是一线城市的地方政府不乐意审批物流用地。”

　　车轮子上的物流园区难以获得地方政府的欢心，使得许多物流地产商在迈出步时就吃了闭门羹。即便是近年来发展强势的电商物流，照样遭遇了拿地难题。

　　号称将斥资3000亿元打造的物流王国的菜鸟网络早在2011年就开始拿地，但如今只有天津项目有租金收入贡献。业内人士分析指出，菜鸟网络迟迟未能出手“亮剑”，有限的土地指标或是其中一个重要原因。还有业内人士称，京东2012年甚至不惜以数倍于工业用地的价格在亦庄购入一块商业金融用地，就是为了一圆自建“亚洲一号”仓库之梦。

　　不过，天津市国土资源和房屋管理局土地利用处的工作人员告诉中国房地产报记者，天津地方政府在土地出让时并不会对特定行业存有偏见，但最重要的还是希望能够促进土地的集约化利用。“并不是说（土地）给了总部办公就不会给物流仓储。但是如果批了仓储用地，我们还是会建议开发多层仓库，提高土地利用率。”该工作人员表示。

　　世邦魏理仕工业及物流服务部中国区主管罗瑾对中国房地产报记者表示，物流地产企业拿地成本上升，首先就要提升土地的有效利用率，拓展边际。其次，可以向中心城市的周边进行扩张，寻找城市之间的共赢圈。

　　“此外，要突围土地难题，本土企业和外资企业应加强合作。”罗瑾表示，具备管理能力的外资企业和具有丰富土地资源储备或政府谈判能力的本土企业进行合作，将成为更符合地方政府发展偏好的一种组合。”

　　天津市国土资源和房屋管理局土地利用处的工作人员也表示，尽管地方政府对于外资企业和本土企业并无主观偏好，但是在项目开发的过程中，本土企业确实更能适应国内的操作方式。

　　因此，外资物流地产开发商如果能够利用自身开发运营的优势，配合内资企业更接地气的业务思维和丰富的政府资源，在拿地、项目开发运营等各个阶段取长补短，则可以获得更优化的工作效率。而这种“接地气”的方式，也能更充分调动地方政府积极性，推动物流地产的发展。

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