1 物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的、具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施降低物流成本、提高物流运作效率,改善企业服务有关的流通加工、原材料采购、便于与消费地直接联系的生产等活动、具有产业发展性质的经济功能区.其外延方面：作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。根据上述定义，现代物流园区主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。

　　2 物流园区是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。其包括8个功能综合功能、集约功能、信息交易功能、集中仓储功能、配送加工功能、多式联运功能、辅助服务功能、停车场功能。其中，综合功能的内容为：具有综合各种物流方式和物流形态的作用，可以全面处理储存、包装、装卸、流通加工、配送等作业方式以及不同作业方式之间的相互转换。

　　从国内头部个物流园区深圳平湖物流基地起，中国物流园区的发展已经走过了五六个年头，这期间数以百计的物流园区拔地而起，物流园区成为了一个朗朗上口的词汇，甚至很多地方的物流规划已经演变成为物流园区的规划。然而，“什么是物流园区”却没有引起人们的足够思考。

　　就象物流没有统一的定义一样，中国的物流定义和外国的物流定义不一样，学术界的物流定义和产业界的物流定义不一样，但是，毕竟有各种各样的物流定义用以指导人们的实践。物流园区的定义也一样，我们不刻意追求统一的物流园区定义，但是，我们必须定义它，否则，我们物流园区的决策就缺乏基本的依据。

　　我们可以发现，在外语中，有相当一些词汇都表示了“物流园区”的意思，以下列举其中部分词汇：

　　从全球范围内来分析，物流园区并不是什么新生事物，至少在欧洲已经有几十年的历史，从以上不同文字的表示中，我们也可以判断，世界很多国家在物流园区的发展方面都进行了尝试。

　　然而，物流园区对于中国物流界来说还是一个新概念。那么，如何结合中国自己的实际情况去探讨适合中国的物流园区定义呢？本文根据国内外的一些观点来探讨定义物流园区的方法。

　　首先，我们来看看《平湖物流基地的定位》一文中的主要文字，这篇文章对物流园区(基地)进行了十分有价值的探讨：

　　深圳平湖物流基地始建于1998年12月1日，它的出现可称国内头部，但当时提出物流基地这个概念，也没有作太系统、准确的理论上的界定。从国内理论界的研究轨迹来看，似乎存在着这样一个发展逻辑，就是从配送中心到物流中心、从物流中心到综合物流中心、再从综合物流中心的研究发展到物流基地的研究。2000年初，平湖物流基地推出了一个对物流基地界定的概念，叫做“建设物流事业基础的一个特定区域”，它的特征有三：一是综合集约性；二是独立专业性；三是公共公益性。

　　多种运输手段集合也叫多式联运，平湖物流基地首期开发区分两大功能片区，一个叫国内综合物流园区，一个叫国际中转物流园区。

　　国际中转物流园区的开发模式定位叫做：以海铁、公铁、海公等多式联运为手段发展国际中转物流。这种多式联运的功能，也就是王之泰教授强调的一体化枢纽。目前，我们中国的现状是：铁路有自己的枢纽，有大大小小的货场，有不计其数的专用线；公路、内河、海运及航运业都有自己的线路、自己的枢纽。缺少的就是把这些枢纽一体化的物流基地，这种一体化一是可以节约单一枢纽不必要的建设投资成本，二是可以提高整个运输系统的运作效率。

　　除了国际中转物流园区，平湖物流基地首期开发区还有一个国内综合物流园区，这个园区的功能定位是五句话，我们叫做五位一体：以市场信息为基础、以产品配送为主业、以现代仓储为配套、以多式联运为手段、以商品交易为依托。因此，物流基地不同于单一任务的配送中心，也不同于具有一定专业性的物流中心，它是蕞基本的也是蕞重要的。功能式特性就是综合、集约，这种集约主要体现在多种作业方式的集约上，包括仓储、配送、货物集散、集拼箱、包装、加工以及商品的交易和展示，还应该体现在技术、设备、规模管理等方面。

　　运行系统的协调主要反映在对线路和进出量调节上。大规模的物流基地，同时也是指挥、管理和信息中心，通过信息的传递和信息的集中，使它具有非常强的指挥功能。

　　城市发展的需求有许多，小到菜篮子工程、连锁商业的发展，大到缓解交通压力、理顺城市的功能。从这个角度出发，物流基地应该建在中心城市的外围，具体配置在哪里，这要看所服务的极地区域的辐射投向，要看中心城市的发展速度以保证物流基地的生命周期。

　　根据平湖物流基地三年多的实践，我们认为，作为一个物流基地，还应该具备以下的服务性功能，包括：结算功能、需求预测功能、物流系统设计咨询功能、专业教育与培训功能、共同配送功能。

　　另外，物流基地还应该在有关部门(商检、法律、税务、保险、银行、铁路、民航)配合下，开展下列领域的配套服务：①协助进行商品的仓储、检验和报关、代理征税；②开设货物运输紧急救援系统；③利用信贷技术，协助进行货物跟踪；④通过仲裁系统，帮助交易人处理纠纷；⑤发挥计算机网络的技术优势，开通卫星网、Internet网、EDI等先进通讯和处理手段，满足用户特定需求；⑥全面提供现代化支持决策系统和服务，帮助交易人进行市场分析。(资料来源：《中国航务周刊》

　　通过对以上文字，我们看到，文章的“一、二、三、四、五”部分主要阐述的是平湖物流基地的功能，而“配套服务”所涉及的服务也主要是由社会公共部门提供的。

　　无独有偶，通过国内一些物流园区规划与设计资料的分析，我们不难发现，国内在探讨物流园区时，其关注点更主要地集中在物流园区功能上，在物流园区的规划与设计中，都是通过描述其功能而论证其存在的必要性以及可行性。

　　其实，对于物流园区而言，其功能只是个“中间体”。首先，物流园区的功能和服务是两个不同的概念，功能不等于服务，而无论是对于物流园区的进入企业来说还是对于其客户而言，它们所关注的都是物流园区所提供的服务或价值而不是其功能本身。然而，从功能到服务需要一个过程，需要经营者来实现。而作为物流园区现在的计划者或者未来的执行者在很大程度上是不可能向客户提供物流服务的，甚至物流园区功能的实现或具备也未必是物流园区的计划者能够完成的，而可能是进一步的投资者和经营者完成的以及公共机构所提供的。那么，泛泛地罗列纷繁的功能就显得有些累赘和冗长。

　　物流园区是提供服务的，其中包括物流服务以及相关服务，物流园区应当明确其所提供的服务，因为作为物流园区的客户需要的不是物流园区的功能而是服务。而恰恰相反，在很多物流园区的规划与设计中，其服务和服务提供者并未明确。

　　探讨物流园区的定义或含义不能只关注其功能，我们必须首先明确作为一个定义所需要的要素。

　　我们再来看看欧洲关于物流园区的定义。

　　一个货运村(A freight village)是一个定义了的区域，在区域内，所有有关商品运输，物流和配送的活动，包括国际和国内运输，通过不同的经营者(OPERATOR)实现。这些经营者可能是建在那里的建筑和设施(仓库、拆货中心，存货区，办公场所、停车场，等等)的拥有者或租赁者。同时，为了遵守自由竞争的规则，一个货运村必须允许所有与上面陈述的业务活动关系密切的企业进入。一个货运村也必须具备所有公共设施以实现上面提及的运作。如果可能，它也应当包括对员工和使用者的设备的公共服务。为了鼓励商品搬运的多式联运，必须更适宜地通过一个多样性的运输模式(陆路，铁路，深水港，内河，空运)服务于一个货运村。蕞后，一个货运村必须通过一个单一的主体运营(RUN)，或者公共的或者私有的，这一点是必须的。

　　这个定义是由一个称为“欧洲平台”的机构在1992年9月18日制定的(确定的)，这个定义明确了这样几个内容：

　　□在货运村内实现运输、物流和配送等所有业务活动—业务活动或范围

　　□经营者是物流及相关设施的拥有者和租赁者—所有者及经营者

　　□企业进入遵守自由竞争的原则—市场规则

　　□货运村必须具备所有的公共设施—基本或基础设施

　　□多样性的运输模式—多样化的运输方式

　　结合国内外的物流园区发展情况，作者建议在定义物流园区时，应当包括以下要素：

　　物流园区是大概念而一般意义上的物流配送中心是小概念，这一点在国内外都是明确的。因此，要求物流园区有一定的规模。因为规模大小将决定物流园区所能够承载的设施、功能与服务。比如，上海的头部个保税物流园区是1平方管理左右，苏州的头部个保税物流中心是0.5平方公里左右，这些数字都是值得借鉴和参考的。

　　物流园区必须具备比较完备的设施，这些设施包括基础设施(用于仓储运输服务的设施)、公共设施(用于工商、税务、海关、商检、银行、保险等服务的设施)以及相关设施(用于办公、住宿、饮食等服务的设施)。

　　物流园区必须制订明确的进入企业标准，并以市场竞争的规则决定企业进出或去留。那种没有标准或在标准问题上先松后紧的做法是不科学的。

　　物流服务包括基本服务和附加服务(或增值服务)，既包括对进入企业的服务也包括对终端客户的服务。物流园区在规划与设计中不能只停留在功能上，必须定义所提供的的服务，依据“链”条(需求链、供应链、价值链、产业链、服务链等等)设计物流园区的服务(建议在物流园区规划与设计中引进业务模式)。

　　物流需要集约化，土地开发需要集约化，城市需要经营，等等，如果物流园区没有一个明确的运营主体，那么，土地以及各种投资的回报就只能是纸上谈兵。避免表面上一个运营主体而实际上是各自为政或者只有管理主体而没有运营主体的局面。单一的通过招商而转让或租赁土地的方式是难以形成真正意义上的运营主体的，经营土地和经营物流园区是两个不同的概念。

　　这个问题对于中国的物流园区尤为重要，绝大多数的物流园区都是从生地开始的，其主要情形是：物流园区都是政府主管部门或直属企业以土地形式投资控股并在此基础上衍生出一个两个牌子一班人马的机构，这就必然造成政企不分的局面。国外的很多物流园区都是从熟地开始的，即便是政府投资，也不存在政府干预经营的情况。关于投资主体问题，既要明确投资主体本身，也要明确投资主体和运营主体的关系。

　　物流园区的发展是中国物流产业发展的重要组成部分，同时，物流园区也是官、产、学、研等面对的一个十分重要的课题，我们不能回避它，我们必须回答它。中国物流园区已经走过几年并不平直的道路，未来的路途仍旧很长，我们必须以科学的发展观来科学地调查、研究、分析国内外物流园区发展过程中的成败与利弊，探索出中国物流园区发展的成功之路。

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