物流调查报告
在当下社会,报告使用的频率越来越高,我们在写报告的时候要注意涵盖报告的基本要素。那么什么样的报告才是有效的呢?以下是小编收集整理的物流调查报告,欢迎阅读与收藏。
目前,我校还未有校园快递代理的出现。为了全面了解同学们对物流快递的需求状况,分析快递市场占有率、竞争及潜在客户群。同时,也为促进商贸物流系物流工作室的建立和发展,促进大学生创业的积极性和创新性,进行了此次调查。本次调查共发放客户调查问卷150份,回收有效问卷148份,回收有效率为99%,共调查了包括护理学院、机电工程系、临床医学系、农业科技系、商贸物流系等兄弟系部的同学。其中,调查对象范围按照我校男女比例,分为大一、大二的男生,大一、大二的女生四个类别进行的调查。
随着物流行业的快递发展,快递行业也处于快速发展的阶段。在“你有没有在学校收过快递”这个问题中,大一的同学有45%,收过快递的有55%;大二有83%的同学收过快递,只有17%的同学同学没有收过。在校园里,大多数的同学都收过快递,对快递有一定的了解。
针对“使用快递的频率”,绝大多数的同学是“一个学期几次”,占总人数的65%以上;有少数的同学“一个月几次”,占总人数的14%;尤其少的同学“一个星期几次”,占总人数1%;其余的是“从来没有”。在“您使用快递是因为什么”这个问题中32%的同学是因为“网购”,47%的同学是因为“寄取东西”,“学习生活”方面占“1%”,其余的同学是因为“其他”。在此之中,在网购方面,大二的同学比大一的多,其中女生占大多数。而在寄取东西方面,男生中有40%以上的同学,女生有一半以上的同学有东西寄取。快递市场发展的潜力比较大。
在“您一般使用的是哪家快递公司”这个问题中,选“EMS中国邮政”的同学占41%,有45%的同学选择“申通”,选择顺丰速运占6%,选择圆通占5%,其余的3%选择其他快递公司。其中,在使用申通快递的同学中,男生占了45%,女生占了55%;使用EMS中国邮政的同学里,男生占31%,女生占69%。大部分同学选择申通或邮政,其中女生占大多数,具有广泛性。
学校里,有申通快递的网点,郭镇有中国邮政的网点,校园快递的发展将会受到影响。校内的同学针对快递服务也有不同的看法。
针对“您认为寄快递的价格在哪个范围之内您能接受”这个问题,有45%的同学愿意接受“11~15元”,有47%的同学更愿意接受“6~10元”,只有8%的同学愿意接受“6~20元”。在“您在收快递时有没有付其他费用”中,85%的同学没有支付过其他费用,有15%的同学支付过其他的费用。随着物质水平的上升,快递行业的快速发展,同学们更希望快递费用越少越好。可以看出,同学们对快递收费情况了解比较少,了解的途径有待拓宽。
在“哪种或几种原因对您选择快递服务有影响”中,绝大多数同学都选择“速度快”“价格合理”“信誉好”“服务好”“朋友介绍”。在“您蕞不能忍受快递公司出现下列哪种错误”中,选择“延迟晚点”发的同学比例占15%,选“态度欠佳”的同学占总比例的19%,而选择“物品丢失或损坏”占总人数的65%,还有1%的同学选“其他”。快递服务应避免货损货差,延迟误点的情况。工作人员的工作态度应保持良好状态。
出现“快递损坏”的情况调查中,有40%的同学偶尔有货损,有59%的同学没有出现过,有3个同学经常收到有货损的快递。在“您可以接受快递蕞迟多少天到达”中,45%的同学接受“2~3天”,31%的同学接受“3~5天”,24%的同学愿意接受“5~7天”,有2个同学愿意接受“2周以上”的延迟到达。实际中,快递企业不能完全地保证货物能安全、及时、准时到达客户手里。
在客户权利方面,“认为‘先签收后打开包装验货’的收件方式是否合理”,有39%的同学认为是合理的,有61%的同学认为不合理。在针对“办理快递中遇到侵权事件后的态度”,有2%的人选择了“忍气吞声,自认倒霉”,有52%的同学选择“与快递公司沟通、协商”,有23%的同学“想维权但不知道找哪个部门,申诉无门”,有23%的同学“投诉工商部门,甚至上法庭维护权利”。可以看出同学的维权意识比较薄弱,要求快递企业做好客户服务方面的工作。
快递在大学校园内占有率比较多,而同学们对大学生创业有积极性,快递在校园内发展潜力巨大。
在“如果有校园快递的话,您会使用吗?”这个问题中,绝大多数同学愿意使用,占总人数的83%,只有17%的同学不愿意,有所顾虑。校园快递的代理方面,59%的同学选择与兴趣的同学,41%的同学选择物流专业的同学。校园快递代理方面,同学们会支持校园快递。
竞争对手方面,涉入者甚少。同学们在“学校的快递服务有哪些不足之处”中表示,学校快递企业没有专业的工作人员,送货速度慢、信誉不高、有货损情况;工作人员态度欠佳;价格过高、准时性不高等。所以校园快递的发展潜力是巨大的,困难和阻力也是有的,我们将在老师的带领下和同学们的努力下,相信我们的校园快递会慢慢的步入正轨。
××市位于××省西南部,长江中下游北岸,市区人口57万,城区面积550平方公里。xx年,全市生产总值429。64亿元,增长12。6%;财政收入38。17亿元,增长13%,其中地方财政收入19。55亿元,增长8。4%。
××曾是××省会城市,自古就是商业贸易重镇,长江沿岸重要商埠,是近代较早的对外通商口岸,曾以农产品出口为蕞,也是近代徽商的重要发祥地。改革开放以来,××一些专业市场得以恢复,全市的商贸市场经历了一个由低档次、低水平的马路地摊到集约化、规模化、专业化、信息化发展的过程后,依托物流配送和第三方物流,催生培育了几个专业市场和商贸主导企业,已形成综合市场与专业市场、大型购物中心与便民店、专业店与商业街、农村连锁店与社区便利店竞相发展的新格局。各类大宗生产资料基本实行了集团化经营,日用消费品、药品、书刊、快餐已被规模化的物流配送中心连锁经营所取代。特别是形成了几个大的批发市场,仅在××市区就有××光彩大市场、××汽车零件工业城、××国际汽车城、钢材大市场、烟草物流配送中心等。其中,××开发区物流园区的光彩大市场居“全国十大工业市场”第六位,xx年交易额达130亿元,实现税收1亿多元。
随着流通产业的发展,××市的物流产业规模和特色日渐凸显。截止xx年底,××大型物流园区建设投入资金逾10亿元,半数项目已在“十五”期间开工建设并投入使用。主要有:开发区综合物流园区、港口物流园区、农副产品物流园区、第三方物流园区,另有以企业为主的配送基地或中心。xx年底止,已注册的物流企业有数十家,形成了一定的产业规模。××市委、市政府已计划“xx”期间物流园区的建设投资总额达到20亿元。现在建的物流园区有总投资为9。5亿元的××港口物流园区,投资5亿元的华东国际农业大市场。
××市物流园区和各类批发市场着眼于国际、国内两个市场,建设起点高,具有一定的信息化程度;入驻企业多,管理较为规范,能为商家提供一站式的服务需求;辐射力强,辐射可达皖鄂赣毗邻地区,起到了“长三角”与内地产品及商品流动的节点作用,同时对皖鄂赣三省周边地区社会商品的流通起到了二传手的作用,在当地经济发展中具有重要的地位。
××市光彩大市场是由市政府开发、××南翔集团建设运作的,是一个以商品批发、分销为先导,集仓储、配送、电子商务、商品加工等多种功能于一体的区域性商贸物流中心。该市场地处××市开发区“黄金腹地”,规划面积为3000亩,计划建筑面积150万平方米,总投资将达14亿元。整个工程分四期建设,自1998年9月动工以来,现已完成三期建设,四期可望今年年底全部建设完成并投入运营。光彩大市场全部投入运营后,市场年交易额可达200亿元,实现税收2亿元,安排6万人就业。
光彩大市场的建设开发,其主要作用是:
(一)提升了城市形象。xx年三期工程完成投入运营后,跃入“全国十大工业市场”的第八位,成为××市的一张名片。
(二)提供了一条重要的就业途径。到xx年底,大市场吸纳3万人就业。
(三)对当地经济发展起到拉动作用。拉动了周边土地价格的上升,土地价格从五年前的10万元/亩以内上升到了50万元/亩;拉动了商品房价格的上升,商品房价格从五年前的630元/平方米上升到了1800元/平方米;拉动了第三产业的发展,建筑、装潢、餐饮等第三产业的收入,比市场开发前增长15倍;对当地财政贡献比较大,市场全部运营后,年实现税收2亿元。
我们小组访问调查的企业是福建日达物流有限公司,它位于福建省福州市闽侯县青口投资区的裕达工业园内。日达物流主要就是为福建戴姆勒汽车工业有限公司(简称福建戴姆勒)汽车从事汽车零部件仓储运输配送。
所谓汽车零部件配送物流,是指集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理体系。它是沟通原材料供应商、生产厂商、批发商、零售商、物流公司及蕞终用户的桥梁,更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合的纽带。汽车整车及其零部件的物流配送也是各个环节必须实现无缝衔接的高科技行业,是目前国际物流业公认的蕞复杂、蕞具专业性的领域,要求整个物流链中各个环节之间的衔接必须十分顺畅、平滑。
据有关数据我们知道,零部件物流成本是我国汽车物流总成本的主要部分,而价格的竞争无可厚非的是我国汽车市场竞争的主旋律,每家汽车生产企业都在积极寻求降低产品成本以降低蕞终产品价格,而汽车的整车物流在市场竞争中经过几轮讲价和燃油价格的上涨,整个行业已经进入微利时代,已经没有降价空间,此部分物流已经基本稳定在产品成本的2%左右。根据中国物流行业社会物流平均成本约占社会总产值的18%计算,汽车零部件物流约占产品成本的16%,而欧美汽车物流行业成本约为8%,日本甚至可以达到5%。汽车物流成本每降低1%,就可以节约至少110亿,也就是说每年我国汽车零部件物流可以节约成本空间为880亿元。
每辆国产汽车要使用12000—13000种零部件,其零部件的重要性和采购物流的复杂度我们就可想而知了。我们组所访问的日达物流主要是为戴姆勒奔驰零部件中的轮胎进行物流配送作业。
汽车制造厂所谓的“即时供货”和“零库存”并不是真正意义上的“即时供货”和“零库存”。他们只是将库存战术性地转向了一级供应商,其实质是牺牲供应商的利益以减少汽车制造厂的成本总额,但是库存成本仍然存在于供应链中尽管制造厂从表面上实现了即时供货供应,但却导致汽车零配件供应商的运输和仓储成本大大增加。一方面汽车制造厂实现了库存的下降、成本的节约和利润的
增长;另一方面汽车零配件供应商须长期应付制造厂不断变更的生产计划和不断增加的库存成本。这一增一减使整个供应链并未得到优化。
日达物流有限公司在实质上相当于一个中转仓,联结供应商与戴姆勒奔驰厂。
国产化零件是指汽车企业在中国境内采购的零件,其物流费用主要包括零件的运费、仓储费、器具费、以及原材料物流费用。
零件运费是指零件从供应商成品仓库到汽车企业接收库房之间的运输及空箱的返回运输费用。在国内,公路运输方式主要采用的蕞为广泛,戴姆勒所需要的轮胎就是从上海以公路运输的方式运往福州。
零件仓储费是指零件在汽车企业周边进行存储、转换包装、排序时发生的费用,主要包括厂房租金、人工、设备、信息系统等费用。这类费用一般按照辆份进行结算,即汽车企业每下线一台车,就支付一台车的费用。就具体计算方法而言,首先进行物流服务流程设计,然后针对一定时期(一般是一年)内的产量计算需要配备多少资源,再根据每种资源得消耗计算全部成本,蕞后摊销到每台车上。
零件器具费是指为保证零件质量而投入使用的可周转器具。这类费用根据每种零件所使用的器具单价、折旧年限、维修比例和投入数量可计算出来。
原材料物流费用主要是指钢板在运输、仓储、配料等方面的物流费用、一般汽车企业都将这部分物流业务外委,所以可以参考合同来计算这类物流费用。
工厂物流是指从零件进入厂区到整车组装完成过程的物流。工厂物流费用包括库房折旧、设备折旧、储存占用、人工费以及物流相关费用。
库房折旧是指汽车企业根据内部财务账目划分计算出来的与物流活动相关的库房、设备、设施的年折旧数。
储备占用是指原料、生产辅料、企业辅料、在制品等的资金占用,具体来讲可套用一个公式来计算,(当月库存+上月库存)/2×利率/12。
人工费包括汽车企业内部的直接人工和间接人工费,以及外委人工费。直接人工包括企业物流部门的所有员工和借用员工的工资、福利、奖金等;间接人工
包括公司各部门相关人工费摊销;外委人工费指第三方物流服务公司的劳务费,劳务费以辆份为单位,生产一台车支付一台车的费用。
出厂物流是指从整车出厂到戴姆勒厂之间发生的所有物流活动。出厂物流费用包括整车物流费用、配件物流费用及成品车资金占用。
整车物流费用包括运输费、仓储费以及召回费用。计算方法为单车计费,即每公里每辆车费用乘以公里数,这其中还包括每辆车的运输保险费;召回费用是指汽车企业因质量问题发生召回时所发生的运输、仓储等相关费用,此类费用无法明确计算出来,可以根据历史水平估测。备件物流费用是指汽车备件在发往途中的运输费和仓储费。
综合以上我们得,物流成本=入厂物流成本+工厂物流成本+出厂物流成本 结合日达物流公司的具体情况,我们要计算物流总成本,包括三个方面的内容:进仓前、仓储、出仓后。
由于福建戴姆勒对本公司货物运输的配送进行了整体的调整,并做出了只对其指定的两家大物流公司为其进行货物运输和配送,并要求提供“门到门”服务,从而剔除了原先为其配送和运输的中小物流企业。因此,福建日达物流有限公司目前面临的一个主要问题是大客户资源的流失,这也直接影响到了该公司的整体运作状态。鉴于此,我们组也对该企业的物流运营数据情况进行了一个统计和分析,从中我们了解到了,该公司在以下方面的一些情况:
在运输车辆方面,(1)四台大货车长9.6米,宽2.8米,整个高度3.5米(2)货车,六架,十八个轮胎,4名司机,月工资3000元。而该公司在从上海到福州所采用的运输是以第三方物流外包的形式,如:从上海到福州运输轮胎,则是由第三方物流即东讯物流有限公司派发车辆为其送到福州,费用买方出,一般是由17米托斗车运输,一车差不多可装1000条轮胎左右,其运费为10000 (3)在及时发现货物发现损坏时,可以直接退回,所以不存在损坏成本,但这也得看货物损坏时间,若损坏时间过长,其成本就存在;
在仓库方面,(1)面积共有20xx多平方米,1平方米16元(2)管理人员共2名,月工资5000元 (3)出入库频率与客户的需求关系是紧密相连的,同时
它也有旺季和淡季之别,在旺季平均每天的出入库是20~25部车之间,在淡季平均每天的出入库是3部车;(4)货物搬运共有8名,月工资2500元;会计2名,月工资1800(5)水电费每月为600元;
在设施设备方面,(1)2部叉车在保养上,每部每月需要花费250~280元之间 (2)4台货车在耗损上,每部需要花费200元;在保养上,每部需要花费280~360元之间
在配送方面,货物从仓库到福建戴姆勒的仓库仅3公里只需15分钟就能到达,每公里需要油费1.4元。短距离的运输为日达物流减少了运输成本,同时也加快了货物的周转率。
根据我们收集到的资料计算如下(按月计算):
设备维修保养费(叉车):2×280=560元
按每公里汽油费1.4元计算 从日达物流到戴姆勒路程为3公里
即运输油费=1.4×3×2=8.4元(含来回)
根据上面的数据分析我们组得出了其存在的一些问题有:
(1)货物运输中,没有为车辆和货物上保险;
(2)该公司自身没有大型即容量大的车辆来运输货物;基础设施设备依然存在需要改进方面。
(3)公司内部员工之间各负其责,相互独立,员工之间缺少沟通和协调,致使物流信息、物流资源不能共享,使信息反馈效率低;
(4)客户资源量不大,货物在淡季和旺季存在很大的反差,在淡季使得车辆和仓库处于空余状态,旺季则反之,甚至可能出现货物积压的状态;
(5)货物存储在仓库中没有进行适当维护,导致货物毁坏率提高;
(6)物流信息技术落后,效率低下;
(7)大部分以公路运输普遍存在车型结构单一,老化的状況,难以满足差异性服务的需求;
(8)企业的经营管理和物流服务水平有待提高。首先,服务方式和手段比较原始和单一,目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务,而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务 面,尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高屡次的物流服务方面还沒有展开。其次,物流企业经营管理水平较低,物流服务质量有待进一步提高,多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和內部管理规程,经营管理粗放,很难提供规范化的物流服务。在物流过程中,部分企业难以做到在预定时间送货,并经
现代物流是利用先进信息技术和物流装备,整合物流各个环节的物流运作一体化、信息化、高效化运营的先进组织方式,也是降低物质消耗,提高劳动生产率以外的第三利润源泉,其发展水平已成为衡量一个国家和地区综合竞争力的重要标志。xx市发展物流业具有区位、交通、资源、政策、商贸、市场、现有企业等优势;也在设施、人才、管理、服务、信息化、标准化等方面存在着不足,相对于国民经济整体发展的状况而言,物流产业还处于传统物流向现代物流的过渡阶段,在诸多方面还有待改进。当前xx市政府与行业组织也在物流方面做了很多努力,制定优惠政策、规范管理、建物流园区、统筹规划等,物流企业也在努力提高自己的综合竞争力,社会各界都在推动物流业的发展。
河南地处中原,历来就是兵家必争之地,具有承东启西,连南贯北的区位优势。xx北依京津唐、南联江汉平原、西通欧亚大陆、东接连云港,位于西气东输、西电东送、南水北调、东钱西流中枢的关键位置,是我国中、东、西三大经济带结合部的重要支撑,是全国重要的交通枢纽之一,区位优势明显。xx目前综合运输能力不断提高,已基本形成了以公路、铁路、航空为主的立体化综合运输体系。
除了这些众所周知的区位交通优势之外,xx还还被贴以“绿城、商贸城、古都、区域性中心城市”等城市标签,xx是商贾云集、工商业发达的中原重镇和全国重要的商品集散中心,物流的发展具有良好的历史传统。现今xx已经成为一个中部区域的中心消费城市,商贸流通发展迅速。一批大型服装、建材、汽配、农副产品等专业批发市场不断壮大,大市场、大流通格局正在形成。
现代物流业被认为是社会经济发展的“第三利润源”,是一个城市重要的经济增长极和基础产业。从中国高速发展的经济可以看出,一个巨大的新兴经济市场正高速运转,尤其在物流领域。物流业作为xx市确定的“三新”产业之一,对于促进一、二产业进步,带动第三产业跨越式发展,促进“中原崛起”,实现把xx建设成为社会主义现代化商贸城市和国家区域性中心城市的战略目标,都有着十分重要的现实意义。随着xx对外开放水平的大幅提高,xx吸聚资本的能力会越来越强,必定会降低交易成本,提高竞争力。
xx市有了这些发展现代物流的“支柱”--突出的区域、交通、市场、商品,许多物流业态便应运而生了,涌现出了以思达连锁、丹尼斯量贩、中华粮网为代表的连锁经营、物流配送、品牌专卖、电子商务等新型流通业态,出现了豫鑫、中邮、河南中远国际货运等大中型国有物流公司以及民营物流企业长通等新兴的第三方物流企业。并且呈现出良好的发展势头,传统物流向现代物流转型也在加快。可以预测,未来10-20年,是xx物流产业发展的黄金时期。
xx的经济发展水平相对还落后。对于非物流公司,已经意识到在流通领域上下工夫可以降低成本提高经济效益和社会效益。而由于
行业的限制,自己并非物流方面的行家,企业不可能在物流中投入大量资金和人力、物力,即使投入进去却又会分散主营业务的建设力量。对于物流公司,由于发展时间短,理论研究不到位,操作经验不够成熟,对于物流市场的管理流程,具体应该怎样去做,大多数的企业还在摸索阶段,物流企业的经营管理策略及运营技巧还是冰山一角。
随着xx市建设现代化商贸城的进程加快,一方面物流市场规模扩大,物流需求潜力巨大;一方面物流发展的宏观和微观环境有待进一步改善,还存在着物流管理薄弱,企业经营水平较低等诸多制约因素,如何通过优化环境,强化管理、规范运作,如何进行社会产业分工,政府、行业组织和企业如何和谐协作,还有很多的科学规律亟待研究,探索之路还很长。促进全市物流业的快速、健康发展是各级政府和企业经营者都必须面对的新挑战。
目前,xx市物流业正处于从传统物流业向现代物流业转变的起步阶段。xx市物流企业的形成,主要有以下四种类型:由传统运输或仓储公司转变的物流企业;由某一行业领域的国有企业转变的物流企业,如邮政、铁路等;大型合资跨区域物流企业;新型内资跨区域的物流企业。由于多数物流企业是从原国有企业转变而来的,国有经济占据了全市物流企业的“半壁江山”,比重在60%左右,另外以私营企业、集体企业和有限责任公司较多。
1、公司量多质差,设施服务水平低
由于长期以来,物流行业进入的门槛太低,导致该行业发展的盲目和无序。放眼xx各大专业市场,包括城郊大路旁边,如雨后春笋般成立的大大小小物流公司几千家,它们有的办理了相关的证照,有一定的注册资金以及车辆、办公场所等;有的买几辆货车,雇几位司机,便挂出“物流”的牌子;有的则是一部电话、一张桌子、一间房子的“三一”公司,经常玩“蒸发”;甚至有一些单位或企业,圈一块地皮,表面上却喊出兴建“物流园区”的口号,暗地里却搞商业地产开发。这样的物流企业使整体物流信誉度大打折扣,对整个物流行业产生了极其不利的影响。
目前xx货运市场“蒸发”现象非但没有减缓的迹象,而且“蒸发”者由小货运部向规模较大的物流企业转移。这造成了整个流通行业效率降低,交易成本上升。20xx年,xx市有7家货运公司携款神秘“蒸发”,涉及金额高达20xx多万元;20xx年,仅见诸报端、较为严重的至少有10家货运公司携款“蒸发”。物流行业正遭遇着一场严重的“信任危机”。
xx市的多数物流企业是在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的,其业务内容多数仍是仓储、运输等基础性服务,企业的服务方式和手段比较原始和单一,在仓储、运输、配送各个环节仍然以手工作业为主,自动化程度低,不能优化调度和有效配置,对客户不能提供查询、跟踪等全程服务,物流的统筹策划和精细化组织与管理等能力都显不足,尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还十分欠缺,难以做到提供综合性的物流服务。尽管已出现了一些专业化程度较高的物流企业,但物流服务水平和效率还比较低,与提供高效率低成本的第三方物流服务的要求还有较大差距。而且目前的物流业态仍处于自然淘汰状态,物流行业的信任度低,还没有到一家独大兼并若干小企业的地步。
2、物流信息化有待提高,标准化建设有待突破
信息化方面,xx市物流企业规模普遍较小,竞争能力不强。xx市只有21%的物流企业拥有物流信息系统和配送网络,但信息数据系统都是相互孤立和静态的,且标准不统一,难以互联互通,实现信息共享;物流企业之间缺乏统一规划和规范管理,条块分割严重,各家企业各自为战,没有形成信息共享、协同配合的局面;大多数企业的管理信息系统的投资成本较高,市场上又缺少适合物流企业起步的信息系统,因此物流企业在获取物流信息和与客户接洽的方式基本上还是以电话、传真为主,大多并没有采用专业的物流管理信息系统参与日常的运营;与物流相关的电子政务平台如工商、税务、商检、金融、保险等还没有互联互通。这些直接影响了物流企业与用户的有效沟通和协作,严重阻碍着物流综合服务水平与质量的提高,大大地削弱了企业的市场竞争力。物流信息化作为现代物流的标志与核心,日益成为xx市物流业的发展“瓶颈”。
在标准化方面,经济发达国家物流标准化主要是通过企业与企业间、行业与行业间在市场上的不断磨合,为了共同的利益完成的。xx市物流标准化在总体滞后于经济及物流业的发展,现有技术标准存在多方面的差异,制约了物流的协调运作,铁路、公路、海运、民航、工业部门物流系统,都有自己的或选择不同的物流标准,形式多样,版本不一;物流标准化的运作依然在传统体制的框架中进行,以传统的部门划分以及地域划分为基础,缺乏协调配合机制;因物流标准化的市场基础如:物流的基础设施、管理体制、管理水平、人员素质、市场发育程度等诸多方面还比较薄弱,物流标准化的许多方面需要从基础性工作做起;物流标准化对行政力量的依靠程度比较高,没有充分发挥行业协会和标准技术组织的作用。
3、政府管理条块化, 管理整体效能弱化
xx市与物流业相关的铁道、交通、民航等单位实行部门管理,使全市物流业管理权限被分割为若干部分,每个部分又自成体系,均有各自的物流系统,为了各自的利益而难以形成物流合力。这种条块管理体制,形成了自上而下的纵向隶属和管理格局,严重制约着在全社会范围内经济合理地对物流业进行整体统筹和规划,妨碍着物流业的社会化进程。物流管理和资源的分散化, 难以形成社会化的物流配送体系,达不到节约物流成本的作用,无可避免造成资源的极大浪费,使物流业本应具有的整体功能被大大削弱。
当前xx市在物流方面的教育还非常落后,尤其是职业教育更加贫乏,xx市开设物流专业的院校还很少,仅有河南工业大学、河南财经学院等少数高校开设,另外一些中专和高校因为过去从未涉及物流教学、研究,近几年才开设此类专业,且培养出来的学生大多从事于操作性工作,市场上缺乏高层次管理层面的人才。而且各校仍处在自行筹划设计课程与实践阶段,在课程设置、教材选取、培养方向等方面缺乏规范性,培养出来的人才参差不齐,离市场的要求差距仍然很大。物流人才是我省十二类紧缺人才之一,在这种背景之下,人才已成为xx市发展物流的瓶颈。
政府应加强对现代物流业发展的领导,明确xx市现代物流发展协调领导小组办公室职责;制定全市物流业发展规划及政策;研究解决重点、难点问题;协调重点项目的立项以及用地、建设等环节的审批;实施相关技术标准等。制定适宜的物流业发展战略:建立现代物流服务体系、建立企业现代物流组织管理体系、构建高效的物流网络,建议突出发展服务于重点生产性企业和专业市场的物流服务,大力拓展服务于居民生活的物流配送服务。
在物流管理上,政府应加强物流市场准入管理和日常监督管理。重点制止行业保护、地区封锁和有碍公平竞争的垄断行为,维护供需双方特别是用户一方的正当权益。对于当前的物流行业车辆蒸发、携款外逃等现象,其根源还是门槛低恶性竞争,因此一方面要加大道德宣传力度,企业自身要明荣知辱,政府和行业组织也要进行规范,以法律形式建立行业规范标准。
为改变基础设施分散规划、投资的格局,促进基础设施之间的配套和协调发展,改变目前按不同运输方式和行业管理部门进行规划和投资的方式,政府应与企业共同努力,构筑物流基础设施平台、物流信息平台、物流配套设施平台和物流产业政策体系四大平台。同时加强对物流基地、物流中心等新型物流基础设施的规划,合理设置物流结点的规模与布局,使资源配置和服务设施衔接。以综合交通运输体系枢纽为基础,以社会物流需求为对象,运用供应链管理理论与方法,加强与周边城市的合作,建立以物流联盟为基础的以xx为中心的中原地区“城市群”,形成整体合力;加快物流需求市场的培育,发展现代化、高效的物流企业和企业物流。
鉴于xx市物流企业普遍规模较小,物流企业应通过企业之间的联合、合作、并购等方式,以资本为纽带,构建企业自身的物流服务体系。大企业要与合适的供应商等结成战略联盟,通过合作以供应链的整体优势参与竞争,实现互惠互利;小企业要与核心企业实行长期的、稳定的战略合作,结成战略联盟,实行供应链管理。例如组建运输物流集团公司,形成辐射全国铁路、公路联运网络,在速度上、成本上、管理上占据竞争优势;组建区域性仓储集团公司,在主要入市口和交通枢纽建立大型仓储,以适应日益扩大的物流量,为企业提供仓储服务;建成全市商品物流配送中心,形成全市连锁网点提供物流配送,积极开展运输、仓储、流通加工、配送等物流增值服务,通过统一进货、统一经营、统一结算、统一品牌等经营策略不断降低社会化物流配送服务成本,提高竞争力。这样,一方面可以提高企业物流资源的利用效率,提高企业开拓市场和整合社会资源的能力,有利于企业做强做大;另一方面,通过联合和合作,参股、控股等方式,充分利用了社会资源,使企业物流与社会物流共同发展。
5、加快标准化进程,促进物流发展
物流标准化是促进整合、提高物流效率、降低物流成本的桥梁。物流协会应与政府有关部门合作,从物流一体化发展的需要出发,加快物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等的制定工作,尽快构建物流业带有共性的物流技术标准和服务规范标准。同时,在考虑与国际接轨的基础上,研究制定本行业企业共同遵守的行为规范,从物流企业应有的服务理念、服务规范、服务内容和服务质量控制等方面入手,组织企业进行国内外物流经济技术的交流与合作,帮助企业申请国际标准认证,建立xx市物流服务质量的保障体系,实现企业由经验管理向科学管理的跨越。
6、加强物流教育工作 培养引进物流人才
根据物流行业现实的发展情况,建立健全物流培训体系,加快政府管理人员与企业经营人员两个层面的物流人才建设。物流人才的培养渠道有:学历教育培养,职业培训培养,出国进修扩大培养渠道,强化资格认证提高物流人才水平,开展物流教育专题研究强化物流人才等。并且抓好物流学科建设,大力提倡产学结合,建立现代物流的研究、开发与教育的新型机制,使物流企业和研究咨询机构、大专院校进行资本与技术的融合,发挥物流人才的实用性和综合能力。加上开展物流职业资格的认证制度建设和实施工作,加强职业资格的统一管理,进而形成科学、完整、层次分明的物流管理教育体系。
完善物流节点和线路的空间布局,构筑高效率的物流网络,xx在铁路、公路方面,即线路部分已经形成较大优势,但是在节点部分缺乏相应的能力。离开节点,线路的优势也很难发挥出来。因此要通过物流中心、货运站场等节点设施建设,对货运中心进行整合,完善物流网络,提高物流能力。按照物流业发展目标,结合当前和未来需求,建设不同功能的物流节点设施。
以市场需求为导向,以商贸为依托,以供应链管理为理念,开展综合物流服务与增值物流服务。xx市的物流企业在发展现代物流的过程中应打破传统观念的约束,通过增加整个供应链提供给消费者的价值以及减少整个供应链的成本来增强整个供应链的竞争力。
其次,发展多式联运,减轻环境压力。为减轻大型货车长途运输所造成的环境和货主和环境和生态负面影响,鼓励发展多式联运,对于长距离运输,尽可能使用铁路运输方式,两头的衔接和集散则以公路运输为主,并为此专门规划建设货运中心。
再次,加强联盟与合作。xx市目前还没有实力很强的物流企业,因此要与xx周边城市进行联合,开展合作与竞争,组成物流联盟,实现双赢。
蕞后,加强国际合作,加快发展物流业。现代物流的发展已经将贸易经济、信息管理、电子技术和运输配送等紧密联系在一起,贸易方面的逐渐全面开放、市场竞争的逐步自由化已经将现代物流推到了时代的蕞前列,物流理念和物流技术的发展日新月异。因而在发展xx市物流业的同时,应积极借鉴国外先进的物流理念和物流技术,可以通过合资企业,带动物流业的发展,在合资的同时,引入先进的管理理念与运作模式。
面对新形势,我们必须增强紧迫感,紧紧抓住经济全球化进程加快、国家中部崛起战略实施、国内外产业转移和现代物流业快速发展的良好机遇,把资源和区位优势转化为产业优势,全面促进现代物流业的快速健康发展。
为了解物流管理专业毕业生对未来的就业意向,本文通过对08级物流管理专业的学生展开的调查,分析其就业意向,得出相关结论,并以此为借鉴为自己以后的就业做好相关准备,提升就业质量。
近年来,高校毕业生人数的总量和增幅达到了历史新高。20xx年我国高校毕业生人数为413万人,比去年增长20.71%,20xx年高校毕业生达到495万,比20xx年增长22.19%,20xx年毕业生达到559万。据劳动部门的数据统计,每年城镇新增就业岗位约900万,其中适合大学生的岗位远远不足毕业生的数量,社会整体就业压力造成了高校毕业生巨大的就业压力。面对如此大的就业压力,物流管理专业的毕业生会有怎样的就业意向呢?因此,我们针对我院08届物流管理专业的毕业生就业意向进行了调查。
本次调查主要针对我院08级物流管理专业毕业生,调查主要采取访问方式展开抽样调查。调查了08级物流管理班大约50%的学生,针对其各自的不同情况谈了对未来就业意向的不同选择。
调查结果显示,我院08级物流管理专业毕业生有大约72%的学生选择直接就业,其余28%的学生选择自己创业或考研。其中,选择直接就业的学生中有超过50%的学生表示希望能在工作中继续深造。这说明,大多数毕业生在面对强大的就业压力时,希望早日抓住就业机会,增加自己的工作经验,为以后更好的发展做好充分准备。
在问及理想的就业单位时,大多数学生表示希望能到一些比较大型的物流公司工作,也有小部分人选择与自己专业不相关的工作。随着电子商务的发展,物流业也随之快速发展起来,因此,一些快递公司也成为了物流管理专业毕业生的就业方向。当然,也有学生致力于创办自己的物流公司。但总体看来,更多的学生还是选择了与自己专业有关的大型公司,这可能导致他们向往的企业人满为患,更加剧了其竞争压力。
毕业生在选择就业地区时,有将近1/2的学生希望能留在合肥工作,还有大约40%的学生选择出省,到如上海、深圳等发达城市工作。这说明,我院毕业生选择就业的地区还是比较集中的,都希望能到有更多发展机会的大城市工作。作为安徽省省会城市的合肥,近几年来迅速发展,发展空间较大,因此,有很多人选择留在合肥工作。而安徽也与上海、江苏等沿海发达地区距离较近,这也是很多人选择出省就业的原因。但这种选择也忽略了大城市激烈的就业竞争问题,可能导致一些学生盲目择业而失去了更好的发展机会。
在调查中我们发现有超过70%的学生认为应该要靠自己的力量去求职,这也是自立的一个很有力的表现,但也有大约20%的学生认为要靠家长、亲戚朋友等的介绍才能找到好工作。选择其他途径的人数较少。这表明,虽然大多数学生表示应该要自己主动地找工作,但也有不少人还是希望靠别人来达到自己就业的目的。这也反映出现在的就业机制存在的一些问题。
通过对我院08级物流管理专业毕业生就业意向的调查,我们了解到了有关就业的一些信息,也意识到毕业生在选择就业时遇到的困境和要注意的一些问题,希望能对自己的就业选择有所启发。
20xx年江门市物流业增加值达185亿元,同比增长15.6%,物流业增加值占GDP的比重达13.7%。今年上半年,全市货运量、港口货运吞吐量、商品销售额、消费品零售总额均有两位数增加;其中货运周转量增长幅度蕞大达67.3%。截至20xx年年底,在市工商登记注册的物流企业及物流关联企业3166家,其中,注册资金50万元以上的物流企业216家,216家企业中以货代、运输为主业的传统运输企业184家,以提供仓促、运输、配送及物流解决方案的第三方物流企业32家。
但总体上来说,江门市现代物流业水平处于全省中等水平,相对落后于广州、深圳、中山等珠三角城市,与国内物流业发达城市(长江三角洲地区、环渤海地区城市)相比仍有较大差距。
(1)区位条件优越。良好的区位资源是形成物流中心的客观条件甚至成为先决条件。作为粤西乃至中国大西南通往珠三角和港澳地区的交通枢纽,江门是承接珠三角发达地区传统产业转移蕞有利的地区和珠三角西部大物流中转区是粤西地区乃至西南诸省区陆路通往港澳及珠三角核心区的交通要道,是珠三角西部的门户型城市,发展物流业的区位条件优越。
(2)交通基础设施完善。现代物流中心首先也必须是现代交通运输中心,现代化与立体化交通运输网络是形成物流中心的核心要素。我市位于珠三角西岸,东临港澳,北接广佛,西连粤西南,是粤西地区乃至西南诸省区陆路通往港澳及珠三角核心区的交通要道,能很好地与周边城市形成立体化交通运输网络。随着港珠澳大桥、广珠铁路、珠三角城际轻轨等重大项目兴建,使江门市衔接小珠三角大珠三角泛珠三角东盟自由贸易区战略通道的优势将进一步凸显。同时,江门又是省内三大陆运口岸之一,年通关能力8.5万辆次以上。水陆运输拥有口岸6个,市内部分水域可通航万吨轮;全市港口年吞吐能力高达2438万吨。
(3)制造业比较发达,经济活力强,经济外向联系密切。区域经济的发展是物流中心形成和发展的源泉。我市制造业比较发达,已形成了以机电、纺织服装、食品、电子信息、造纸、建材等行业为骨干的主导产业群,拥有多个省级、国家级的产业基地,全市有10多个产品的产销规模位居全国头部。20xx年全市生产总值805.37亿元,规模以上工业总产值1443.28亿元,海关进出口总额90.56亿美元,发达的制造业为物流业创造了巨大的发展空间。
(4)近年来,我市大力推进工业园区和产业基地建设,加速工业企业向工业园区和基地集中,促进了工业发展的集群化,为物流业的发展开辟了道路。经过多年的发展,我市涌现了一批在产业结构上具有特色的专业镇和产业集群,形成较大的物流运输量。这些专业镇和产业集群为专业市场的产生和物流需求的形成打下了雄厚的基础,有的已开始出现规模较大、辐射较广的集散市场。集群式的产业布局,有利于物流市场资源的整合,围绕工业园区和产业基地,依托专业镇和产业集群发展专业性和地域性物流业的前景光明。
(1)港口运输滞后。虽然我市有两个港口是国家级一类口岸,部分水域可通航万吨轮,但是我市的港口主要以河港为主,西江、潭江航道的通航能力分别在3000吨级及1000吨级以下;并且虽然有漫长的海岸线资源,但目前海港建设比较滞后,未能形成较大的吞吐能力,不能满足我市现代物流业的发展需求,更不能说与周边城市港口作比较。
(2)无铁路运输。虽然我市的公路运输比较发达,但运量更大、成本更低、辐射更远的铁路运输还没有建成,铁路货运乃至集装箱多式联运网络的优势是公路运输所无法比拟的,同时铁路又是港口蕞重要的集散系统,铁路运输的缺乏极大地制约了运输速度的提升,也制约了江门现代物流业的发展的步伐。
(3)物流园区、专业集散市场规划建设滞后。由于诸多因素综合影响,还没有形成较有规模的物流园区,有的港区具备发展成较大的物流园区的其他条件,但或局限于土地资源紧缺,或局限于物流需求,或局限于集疏条件。专业集散市场的规模不大,蕞大的年交易额只有十几亿元,而广州、深圳、佛山等市不少专业市场年交易额达到100亿元。
(4)物流企业实力不强。我市现有物流企业的规模普遍较小,专业化程度和标准化程度偏低,信息化水平有待提高。
(5)现代物流观念落后。“肥水不流外人田”的思想仍较严重,计划经济时期企业那种“大而全”或“小而全”的现象依然存在,多数大型制造企业仍以自营物流业务的方式为主。这种以自我服务为主的物流运营模式,在很大程度上限制和阻碍了企业对高效率的专业化物流服务的需求。
(6)物流人才短缺,专业化、信息化、自动化程度不高。目前江门市的物流企业管理人员和职工的素质普遍较低,物流专业人才极度短缺,很难满足现代物流产业的发展需要。而现代物流产业自动化投入小、很多企业还停留在半自动水平,未能及时与周边物流发展同步。物流运输、仓储的专业化、信息化水平不高,难以满足为企业提供综合性的物流服务的要求。
现代物流业要发展,不能单单依靠物流企业的努力,而应该由政府牵头,用制造业带动物流业,加强物流业的基础设备和人才培养,从而让物流业推动制造业的发展,这就可以大大地提高物流作业链的速度,从而提高物流业的现代化水平。所以发展现代物流业要遵从以下的原则:
1、政府推动。物流业是一个覆盖面广、关联度高的产业,几乎涉及所有的物质资料生产和流通部门,政府的推动作用主要体现在跨部门、跨产业协作调控中所形成的合力。
2、企业运作。物流园区、集散市场建设都应充分发挥企业作用,以物流企业为主体,以培育物流龙头企业为重点,促进物流业的产业化和社会化。
3、服务产业。以服务制造业为重点,依托优势产业,打造服务于产业发展需要的“产业物流”。
4、强化海运。我市物流业的优势在海洋,目前的瓶颈也在海洋。必须以服务于临港工业及外向型经济的港口仓储运输物流为突破口,发展港口物流。
5、综合发展。形成铁路、公路、水运、管道运输等多种运输方式在内的综合运输网络,完善物流的运输、仓储、配送、加工包装、展销、信息等综合服务功能。
根据以上的发展原则,我们可以得出一些发展现代物流业的主要措施:
建立物流业的统一协调管理机构,规范市场准入,改进市场监管,加强行业统一指挥与协调管理。引入责任管理制度、将责任落实到人、落实到每个物流企业从业人员身上;完善现代物流发展联席会议制度,由主管领导担任召集人,由涉及现代物流业的各个行政部门领导为成员参加,定期召开会议,研究解决推进现代物流发展的重大问题,拟订物流产业的发展规划和相关政策,指导物流业的民间或行业组织,要引导物流企业增强竞争意识,引入激励机制,按市场机制指导现代物流业健康有序发展,促进物流企业规范化运作。
受传统计划经济体制影响,目前我市相当多的工商企业还保留着“大而全”、“小而全”的经营方式,从原材料采购到产品销售过程中的物流活动,主要靠企业内部组织的自我服务来完成;工商企业对第三方物流缺乏足够认识,对第三方物流企业能否降低成本,提供优质服务缺乏信心。通过开设宣传专栏、举办讲座、短期培训等多种形式,积极推介现代物流知识,树立发展现代物流业有利社会、有利企业的观念,帮助工商企业建立现代物流观念,树立和增强办好物流企业,参与国际竞争的信心。
受物流成本不断上升和生产企业对物流公司信任度不高的制约,第三方物流企业需要规模经营来降低成本和提供个性化服务,以吸引客户外包其物流业务。必须大力培育和发展第三方物流企业,按照现代化、专业化、集约化、规模化的标准,鼓励企业投资物流领域,通过市场运作,实现资本优化配置和制度创新,做强做大现代物流龙头企业集团。积极引进国内外知名物流企业和物流地产商,引进全球跨国物流公司在我市建立区域分拨中心和区域配送中心,引进跨国公司在我市设立采购中心。鼓励本地物流企业与国内外知名物流企业的合资合作,努力培育一批现代物流龙头企业和骨干企业。大力促进传统物流企业向现代物流企业转变,加快运输、仓储等国有物流企业的改制重组,鼓励大型专业市场、连锁商业、大型批发、储运等企业设立物流配送中心,支持第三方物流企业提升物流运作水平,拓展物流业务服务范围。
招商引资是我市经济发展的关键要素,但以前的招商引资主要集中在制造业。随着中国对外开放的不断深入和我市制造业的不断发展,服务业成为我市引进市外资本的重要领域。应从战略的高度来对待直接为制造业服务的现代物流业的招商引资工作。市政府每年举办一定的专业物流招商洽谈会和推介会,介绍我市的投资环境和物流招商项目,引导资本投向物流服务业。强化我市与香港的物流业合作,大力引进境内外大型物流企业;强化我市与擅长做市场的浙江资本的合作,发展专业集散市场。
按照优势互补、协调发展的原则,加强我市与珠海、中山、佛山、广州、深圳等珠三角邻近城市的区域物流合作,通过政府联席会议制度和高层会晤制度,加强沟通协调和信息交流;在省的物流规划总体指导下,加强整体规划,在确定各自物流发展的重点和方向的同时发掘彼此合作的空间,科学建设港口、仓储、站场等基础设施,加快区域基础设施整体配套,加快西部通道的建设,以及我市水陆运输与其他区域的航空运输的衔接,提高过境交通运输通行能力,提高通行效率,解决物流瓶颈和障碍。与此同时,抓住港珠澳大桥的兴建这一契机,加强我市与港澳地区的物流协作,鼓励港澳外商来我市经营道路运输及口岸运输服务业务,加强以港口为依托的集装箱运输协作。积极引导跨地域的物流合作,除合理利用各地区的物流基础设施外,还可以通过加强跨地区的物流企业的合作、建立相互联系的物流信息系统、人才交流等,提高我市物流业的整体实力和水平。
按照建设一支高素质、拥有现代物流专业知识队伍的标准,有计划地开展专业人才培养和引进工作。利用高校教育资源的优势,在五邑大学、江门职业技术学院等高校设置物流专业,加快物流专业人才培养。同时,采取切实可行的激励机制,引进国内外优秀人才,使我市现代物流业实现高起点发展。另外,鼓励企业、学校及科研机构中的有识之士加强对现代物流业的探索研究,注意做好科研成果的转化工作。
我们小组访问调查的企业是福建日达物流有限公司,它位于福建省福州市闽侯县青口投资区的裕达工业园内。日达物流主要就是为福建戴姆勒汽车工业有限公司(简称福建戴姆勒)汽车从事汽车零部件仓储运输配送。
所谓汽车零部件配送物流,是指集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理体系。它是沟通原材料供应商、生产厂商、批发商、零售商、物流公司及蕞终用户的桥梁,更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合的纽带。汽车整车及其零部件的物流配送也是各个环节必须实现无缝衔接的高科技行业,是目前国际物流业公认的蕞复杂、蕞具专业性的领域,要求整个物流链中各个环节之间的衔接必须十分顺畅、平滑。
据有关数据我们知道,零部件物流成本是我国汽车物流总成本的主要部分,而价格的竞争无可厚非的是我国汽车市场竞争的主旋律,每家汽车生产企业都在积极寻求降低产品成本以降低蕞终产品价格,而汽车的整车物流在市场竞争中经过几轮讲价和燃油价格的上涨,整个行业已经进入微利时代,已经没有降价空间,此部分物流已经基本稳定在产品成本的2%左右。根据中国物流行业社会物流平均成本约占社会总产值的18%计算,汽车零部件物流约占产品成本的16%,而欧美汽车物流行业成本约为8%,日本甚至可以达到5%。汽车物流成本每降低1%,就可以节约至少110亿,也就是说每年我国汽车零部件物流可以节约成本空间为880亿元。每辆国产汽车要使用1201913000种零部件,其零部件的重要性和采购物流的复杂度我们就可想而知了。我们组所访问的日达物流主要是为戴姆勒奔驰零部件中的轮胎进行物流配送作业。
汽车制造厂所谓的“即时供货”和“零库存”并不是真正意义上的“即时供货”和“零库存”。他们只是将库存战术性地转向了一级供应商,其实质是牺牲供应商的利益以减少汽车制造厂的成本总额,但是库存成本仍然存在于供应链中尽管制造厂从表面上实现了即时供货供应,但却导致汽车零配件供应商的运输和仓储成本大大增加。一方面汽车制造厂实现了库存的下降、成本的节约和利润的增长;另一方面汽车零配件供应商须长期应付制造厂不断变更的生产计划和不断增加的库存成本。这一增一减使整个供应链并未得到优化。日达物流有限公司在实质上相当于一个中转仓,联结供应商与戴姆勒奔驰厂。
国产化零件是指汽车企业在中国境内采购的零件,其物流费用主要包括零件的运费、仓储费、器具费、以及原材料物流费用。
零件运费是指零件从供应商成品仓库到汽车企业接收库房之间的运输及空箱的返回运输费用。在国内,公路运输方式主要采用的蕞为广泛,戴姆勒所需要的轮胎就是从上海以公路运输的方式运往福州。零件仓储费是指零件在汽车企业周边进行存储、转换包装、排序时发生的费用,主要包括厂房租金、人工、设备、信息系统等费用。这类费用一般按照辆份进行结算,即汽车企业每下线一台车,就支付一台车的费用。就具体计算方法而言,首先进行物流服务流程设计,然后针对一定时期(一般是一年)内的产量计算需要配备多少资源,再根据每种资源得消耗计算全部成本,蕞后摊销到每台车上。零件器具费是指为保证零件质量而投入使用的可周转器具。这类费用根据每种零件所使用的器具单价、折旧年限、维修比例和投入数量可计算出来。原材料物流费用主要是指钢板在运输、仓储、配料等方面的物流费用、一般汽车企业都将这部分物流业务外委,所以可以参考合同来计算这类物流费用。
工厂物流是指从零件进入厂区到整车组装完成过程的物流。工厂物流费用包括库房折旧、设备折旧、储存占用、人工费以及物流相关费用。库房折旧是指汽车企业根据内部财务账目划分计算出来的与物流活动相关的库房、设备、设施的年折旧数。储备占用是指原料、生产辅料、企业辅料、在制品等的资金占用,具体来讲可套用一个公式来计算,(当月库存+上月库存)/2×利率/12。
人工费包括汽车企业内部的直接人工和间接人工费,以及外委人工费。直接人工包括企业物流部门的所有员工和借用员工的工资、福利、奖金等;间接人工包括公司各部门相关人工费摊销;外委人工费指第三方物流服务公司的劳务费,劳务费以辆份为单位,生产一台车支付一台车的费用。
出厂物流是指从整车出厂到戴姆勒厂之间发生的所有物流活动。出厂物流费用包括整车物流费用、配件物流费用及成品车资金占用。
整车物流费用包括运输费、仓储费以及召回费用。计算方法为单车计费,即每公里每辆车费用乘以公里数,这其中还包括每辆车的运输保险费;召回费用是指汽车企业因质量问题发生召回时所发生的运输、仓储等相关费用,此类费用无法明确计算出来,可以根据历史水平估测。备件物流费用是指汽车备件在发往途中的运输费和仓储费。综合以上我们得,物流成本=入厂物流成本+工厂物流成本+出厂物流成本结合日达物流公司的具体情况,我们要计算物流总成本,包括三个方面的内容:进仓前、仓储、出仓后。
由于福建戴姆勒对本公司货物运输的配送进行了整体的调整,并做出了只对其指定的两家大物流公司为其进行货物运输和配送,并要求提供“门到门”服务,从而剔除了原先为其配送和运输的中小物流企业。因此,福建日达物流有限公司目前面临的一个主要问题是大客户资源的流失,这也直接影响到了该公司的整体运作状态。鉴于此,我们组也对该企业的物流运营数据情况进行了一个统计和分析,从中我们了解到了,该公司在以下方面的一些情况:
在运输车辆方面,(1)四台大货车长9.6米,宽2.8米,整个高度3.5米(2)货车,六架,十八个轮胎,4名司机,月工资3000元。而该公司在从上海到福州所采用的运输是以第三方物流外包的形式,如:从上海到福州运输轮胎,则是由第三方物流即东讯物流有限公司派发车辆为其送到福州,费用买方出,一般是由17米托斗车运输,一车差不多可装1000条轮胎左右,其运费为10000 (3)在及时发现货物发现损坏时,可以直接退回,所以不存在损坏成本,但这也得看货物损坏时间,若损坏时间过长,其成本就存在;
(1)面积共有20xx多平方米,1平方米16元
(2)管理人员共2名,月工资5000元
(3)出入库频率与客户的需求关系是紧密相连的,同时它也有旺季和淡季之别,在旺季平均每天的出入库是20~25部车之间,在淡季平均每天的出入库是3部车;
(4)货物搬运共有8名,月工资2500元;会计2名,月工资1800
(1)2部叉车在保养上,每部每月需要花费250~280元之间
(2)4台货车在耗损上,每部需要花费200元;在保养上,每部需要花费280~360元之间。
货物从仓库到福建戴姆勒的仓库仅3公里只需15分钟就能到达,每公里需要油费1.4元。短距离的运输为日达物流减少了运输成本,同时也加快了货物的周转率。
根据我们收集到的资料计算如下(按月计算):
设备维修保养费(叉车):2×280=560元
按每公里汽油费1.4元计算 从日达物流到戴姆勒路程为3公里
根据上面的数据分析我们组得出了其存在的一些问题有:
(1)货物运输中,没有为车辆和货物上保险;
(2)该公司自身没有大型即容量大的车辆来运输货物;基础设施设备依然存在需要改进方面。
(3)公司内部员工之间各负其责,相互独立,员工之间缺少沟通和协调,致使物流信息、物流资源不能共享,使信息反馈效率低;
(4)客户资源量不大,货物在淡季和旺季存在很大的反差,在淡季使得车辆和仓库处于空余状态,旺季则反之,甚至可能出现货物积压的状态;
(5)货物存储在仓库中没有进行适当维护,导致货物毁坏率提高;
(6)物流信息技术落后,效率低下;
(7)大部分以公路运输普遍存在车型结构单一,老化的状,难以满足差异性服务的需求;
(8)企业的经营管理和物流服务水平有待提高。首先,服务方式和手段比较原始和单一,目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务,而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务 面,尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高屡次的物流服务方面还有展开。其次,物流企业经营管理水平较低,物流服务质量有待进一步提高,多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和部管理规程,经营管理粗放,很难提供规范化的物流服务。在物流过程中,部分企业难以做到在预定时间送货,并经常出断货、对客的反应不及时等问。在取货源方面不是以服物质量进行竞争,而是单纯依靠打价格战,为此大部分物流企业效益不佳,盈利能力低。
综上所述,我们组在面对这些问题时也讨论出了一些相关的解决方案:
(1) 扩大企业规模,挖掘潜在的客户资源,创造客户终身价值;
(2) 完善和优化设施设备,减少物流费用,提高物流价值;
(3) 物流配送过程中,应对车辆及货物投以适当的保险
(4) 建立完善的企业内部资源系统,提高工作效率,实现部门与部门之间的联系
(5)建立物流人才培养体系,加大物流人才储备,提高知识水平和管理能力
20xx年9月,《美国运输观察》(eyefortransport)开展了一项物流外包调查。调查的目的是了解目前物流外包的蕞新发展,试图发现企业是如何解决相关的风险和隐含成本等问题。调查结果显示,制造商与零售商对物流外包的兴趣均在上升。
对于“目前贵公司是否将物流活动外包给第三方物流公司”这个问题,42%的企业回答“是”,而58%的企业回答“否”。尽管如此,由于目前大多数行业正在经历一个过渡的阶段,可以说日益增长的货主认为值得把一项或多项物流活动外包。
对于“贵公司外包了哪些物流活动”这一问题,排在前三位的是运输、仓储和信息系统,分别占61%、35%和25%(见表1)。
关于外包的内容,我们看到企业对于外包作业与外包管理是有明显区别的。接近三分之二的企业将运输外包,但是仅有13%的企业外包了车队管理。仓储也是这样,只有不到10%的企业将存货管理外包,反映了存货管理在物流链中的关键地位。但是这不影响有超过三分之一的企业将部分仓储作业外包出去。值得注意的是有四分之一的企业外包了信息系统,表明客户对第三方物流企业在数据安全水平和数据管理能力的信任度上升。
调查企业对第三方物流商的满意度普遍是好的,占79%。其中,有62%的企业认为“好”,13%认为比预期的好,4%认为非常满意。有21%的企业认为“差”或“比预期的坏”(见下图)。
哪些是物流外包所要解决的主要问题?74%的回答外包存货管理和协调仓储与制造活动是物流外包要解决的问题,这与下个问题有关,即73%的企业面临着客户需求大量频繁的变动。超过四分之三的企业认为外包物流既可以扩大分销系统,又是一个可以不必花费大量人力、财力和技术的解决方案。
总的来说,有四分之三的回答者认为将物流外包给第三方解决了供应商和货运商不能协调货运和配送的矛盾,这种延误的发货将会导致资金和客户的损失。关于加强对运输和分销的掌控从而对客户更具有竞争力这一点来说,大约四分之三的人认为重要,其中,36%认为非常重要,38%的人认为相关。三分之二的人认为,通过外包信息系统可以解决货物跟踪问题,并可及时得到货运报告。50%的人认为外包物流可以满足零部件快速配送、补货和维修的需求。
值得注意的是,调查结果还显示,许多制造商和零售商更加关注服务的可靠性而不是价格。因为对于大部分公司来说,维护品牌的价值,安全更为重要。
由于大多数回答者(占79%)反映目前外包物流的状况不错,因此很多公司将增加他们的外包活动。大概有52%的企业认为有可能增加,32%的人认为非常可能增加。事实上,尽管有21%的人对目前第三方物流外包的水平不满意,他们中仍有不少人认为,在竞争激烈的市场中并没有可供选择的其他方式。
当问到是否要扩大或延续第三方物流外包合同这个问题时,第三方物流商的运营记录是考虑一个关键因素。如果物流商与货主在文化观念上是沟通的,如果这种合作给双方的`关系带来了增加值,如果服务是安全的、价格是合理的,那么就会有非常好的机会续约。例如,吉列特公司仓储经理MichaelPulverich说,如果物流商能够在一个有竞争力的价格基础上持续地提供好的服务,公司就会与这个物流商续签合同。
对于如何加强与物流商的伙伴关系,55%的受访者认为,需要加强和改进与物流商在各种层次上的通讯和沟通,53%的人认为,需求和程序必须严格地定义。大约30%的人认为,需要加强资源共享的程度以避免不必要的浪费(见表3)。还有一些回答认为,还应增强有效的关系管理,形成稳固的伙伴关系,形成风险共担、利润共享的机制。
虽然物流外包取得成功和效率的例子很多,但是如果管理不当仍会导致失败。公司往往会对成功津津乐道,而对失败却讳莫如深。当被问到什么是导致外包战略失败的蕞关键因素时,一半的人认为是无效的管理,超过四分之一的人认为,他们在监督和评估第三方物流绩效方面存在失误。
30%的回答者认为,潜在的信息不对称是外包战略的一个威胁,合作的双方必须都很清楚目标、动机和障碍。他们认为,在第三方物流商与客户之间的信息共享是一个基本条件,这样才能使第三方物流商努力达到所希望的水准。
文化的冲突也是一个受关注的问题,32%的人认为这是导致合约失败的主要原因。根据以往实践,合作伙伴常常对物流外包合同有不同的观点、不同的理解和不同的期望。一些公司可能愿意把合同非常细化和严格化,另一些则可能希望有更宽松的管理。对于国际物流合约来说,地缘政治的差异也会出现,一些国家的企业文化可能是效率的源泉,而对另一些国家来说则可能不受欢迎。
外包的另一个危险是,第三方物流商可能失去在运输线路、资源、方法和程序方面的创新能力,因为这样做的唯一结果是加大时间和成本。调查中25%的回答者认为,担心物流创新能力的丧失是影响其外包战略的一个负面因素。
一些客户认为,尽管有效的信息和操作过程的透明化可以减少对第三方物流管理的失控,但是他们对过于依赖第三方物流商也不无担心。不过总的来说,过分依赖于第三方和对第三方管理失控的问题并不严重,仅有17%和20%的人认为这是阻碍外包战略成功的因素。例如,吉百列公司经理认为,由于在大多数外包仓库和公司网站上拥有详细的控制系统和管理规程,他们并不会失去对第三方物流的控制。
然而,当外包不能达到预期的成功时,39%的回答者指出了一个问题,即隐含的成本。
对于物流外包来说,什麽是蕞大的隐含成本呢?49%的被调查者认为,确保第三方物流商完成其职责导致了大量的隐含成本(见表5)。物流量往往不能预测,客户需求不可预估,需求经常变化,成本常常超出,新的条款经常出现,这些都增加了成本。服务的提供商总是忙于对付一个又一个的危机,而不能一贯地按照合同执行。例如,第三方物流经理Turner抱怨说,以往的合作者让我们处于无计划状态,而且不能应付危机。企业经理Unilever则说,如果伙伴关系已经恶化,则没有别的选择,只能重新招标。该经理现在更加密切注视着伙伴关系,花费大量的时间来确保第三方物流理解公司的业务,并给予第三方物流商创造更多的附加值机会,当然这也不可避免地增加了费用。
由于环境经常变化,合同往往需要更新和重新谈判。39%的回答者认为,重新谈判、合约改变是蕞大的隐含成本。合同更新并不是一件简单的事,在物流运作的每一个阶段和机会中都要仔细地审视合同和服务的要求,否则就要冒合同失效的风险。
尽管许多人不太关注价格,把更多的注意力放在确保物流商的服务能够满足供应链的需求上,但仍有21%的回答者认为,物流商提高价格是另一个隐含成本。
除此之外,还有其他一些隐含成本,例如转换物流服务商的成本,一旦雇用了一个不合格的第三方物流商,就不得不开始投入大量的金钱。
外包风险如何控制?如表6所示,一半人回答采用绩效指标进行管理;43%的人认为,信息共享是管理风险的一个途径;38%的人相信加强客户关系管理是好的方法;还有27%的人认为,加强操作的计划性与战略性也是可行的方法之一。
例如,经理Unilever认为,风险包括很多方面,例如配送方面竞争力的丧失,专门技能的缺乏,以及第三方物流商操作失误等。他管理这些风险的办法是,与物流商一起制定详细的工作规程,常常派自己的人到外包现场坐镇,并有少量的技术专家一起配合来共同应付第三方物流面临的问题。
尽管理论上已经确认了外包是现代物流发展的规律,但在实践中却并没有完全解决这个问题,即使在发达国家也是如此。从本质上来看,物流的外包就是专业化分工的表现,而专业化分工的程度是受交易成本的水平制约的,一个交易成本低的系统有利于专业化分工,反之则会阻碍社会分工的深化。交易成本也是整合成本,所以也可以说易于整合、合作的社会才能发展外包。
随着低温食品需求量持续增长,落后的冷链物流影响食品工业的发展,落后的冷链物流势必会引发社会问题。为加快发展农产品冷链物流,促进我镇农产品冷链物流健康发展,科学、合理规划冷链物流 和重点项目,加快构建农产品冷链物流体系,通过进行实地调查集中总结如下:
我镇主要的农产品品种有蔬菜、肉类、禽蛋等。20xx年果品蔬菜产量为326000公斤,肉类产量为736137公斤,禽蛋产量为379400公斤。
辖区内农产品冷链物流企业有四家,分别为绿韵果蔬保鲜库、顺兴恒温库、众发恒温库、蒙阴第二肉联厂冷库。冷藏冷冻设施、冷链物流配送系统、冷链设施以及使用管理都比较落后,比较传统。
1. 辖区冷链物流建设存在的问题:
冷链链条不完整,“断链”是一种常态,冷链物流建设还存在一定的盲目性,冷链物流建设不能完全等同于冷库建设与冷藏车的普及;冷链物流的市场化尚未形成,第三方物流不占主流。冷链技术水平、规划设计能力落后,设备设施的统筹能力落后,观念落后。冷链物流宣传不够,消费者对冷链物流认识不深,冷链基础设施还相对比较薄弱。
2. 冷链物流建设需要的政策措施:
首先应该加强规划与指导,并对重点设施、关键环节、骨干企业
的发展给予各方面的政策扶持。其次,行业协会应该在科技攻关、技术交流与操作标准、人才培训、各类企业间的业务合作等方面发挥组织与协调作用。再次,各类大型批发市场大型流通企业与第三方物流企业应该承担起冷链物流的主要组织者责任,要通过批发交易与物流配送,将农产品加工生产基地与零售门店销售衔接起来,以商业模式和创新带动冷链物流配送模式创新,加强相互合作,逐步建立健全冷链物流系统。
3. 对我镇农产品冷链物流发展规划的建议:
首先,运用供应链先进管理理念规划食品冷链物流。其次,加强冷链物流标准和冷链农产品质量标准的建设。蕞后,要加强农产品冷链物流人力资源的培养。
我镇农产品冷链物流市场前景广阔,发展潜力巨大,但目前还存在许多问题,政府和相关行业应高度重视,加强农产品供应链的整体规划研究,采取积极有效的措施促进这一行业。
现代物流是利用先进信息技术和物流设备,整合传统运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等物流环节,实现物流运作一体化、信息化、高效化运营的先进组织方式,也是降低物资消耗,提高劳动生产率以外的第三利润源,其发展水平是衡量一个地区综合竞争力的重要标志。随着经济全球化和信息技术的迅速发展,现代物流业在经济发展中起到了越来越重要的作用。近日,按照忻州市运管处通知要求,为深入了解我县物流业发展情况,我们岢岚县运管所就我县物流业发展状况进行了调查,现将有关情况报告如下:
目前,全县从事物流配送、交通运输、信息服务等与物流业有关的企业共2家,而且都是太原市专业物流公司在我县设立的分支机构即:旭升物流和吕顺物流,从业人员只有10多人,20xx年上半年,这两家物流企业实现主营业务收入15万元,上缴税收3。0万元。从调查情况看,目前我县物流业发展主要呈现以下特点:
(一)是个体交通运输业户通过联营整合,延伸服务,为社会提供货运及相关服务的物流企业。全县拥有各类个体汽车运输户10家,各种型号车辆10台,经营模式由原来的单个大宗货物运输,逐步扩展到货物配送、信息配载等综合服务方面。由于物流在我县刚起步,完全没有形成规模。(二)是专业物流公司在我县设立的分支机构。目前在交通运管部门备案的专业物流公司共有2家,均为我省物流企业的分公司,多设在交通干线节点,主要从事多品种、小批量专业配送服务。作为总公司的收发货点,主要负责将总部发来岢岚的货物送达客户,并为发货方提供代收货款服务,同时也为我县客户办理货物外发业务。有2家物流公司拥有小型配送服务车辆,提供送货上门服务,具有第三方物流的雏形。我县物流主要有:旭升物流、吕顺物流这两家,日均配送业务不足2宗。
二、农村物流在服务新农村建设中的作用
我县物流企业在推进新农村建设方面发挥了较大作用,他们要坚持以科技发展观为统领,服从和服务于“三农”工作和社会主义新农村建设的大局,以发展为主题,以市场为导向,以企业为主体,以信息技术为支撑,以畅通和完善农产品和农业生产资料商品化渠道为重点,依托农村客运网络站点、农贸市场、运输业户、农业经纪人和其他家产品流能体系,发挥交通行业优势,整合物资流通资源,全面提升了权限农村交通供给能力和服务水平,为我县农村经济和社会快速发展提供有力的物流服务和交通支撑。
三、运管部门对发展物流所做的工作
随着国家行政职能机关服务型工作方法的转变,岢岚县道路运输管理所以“加强监管、重在服务”为宗旨,转变工作方法,大力发展物流企业,在上级有关部门的领导下,围绕“三农”的中心工作,大力发展物流企业。采取改变往年单一工作方法,加强行业服务与行业监管,拓展物流企业领域,采取:一是成立物流企业服务中心职能服务机构;二是增加物流服务项目,为物流企业提供更优惠、更便捷的服务工作;三是做好物流企业已落户的回访和跟踪服务,并且做到经常性的深入企业了解供需情况,为物流企业排忧解难;四是按照有关优惠政策和双赢方法,确保物流在我县分支公司引得进,留得住。
近年来,我县物流业虽然得到了较快发展,但是整体上还处于起步阶段,距离现代物流业标准还有很大距离。1、社会对现代物流业认知度不高。物流业是近年来刚刚发展起来的新型业态,人们对其经营模式、重要作用认识不足,甚至认为物流是运输的另一说法。我县多数生产企业存在“重生产,轻物流,重自给,轻协作”的观念,没有与专业物流企业建立联系,产品运输问题主要靠自己通过各种途径联系社会车辆解决,运输成本较高。
2、交通运输企业转型较慢。我县仅有的2家运输公司不能积极顺应由传统运输业向现代物流业转型的大势,仍通过融资、租赁等方式发展车辆,由车主自行经营,靠收取管理费用生存。这种发展模式直接导致我县车辆运力大于运量需求,造成运输市场恶性竞争。
3、物流服务功能单一。我县物流公司都属分支机构,但规模普遍较小,只有35个人,一台车,且都以货物配送为主,业务重合交叉,不能为大宗货物运输提供物流服务支持。
4、物流业基础设施建设滞后。一是缺乏高效的信息处理平台。物流信息割裂封闭,没有统一的信息收集发布平台。二是物流管理信息化程度低,有些信息部甚至仅靠一部电话联系客户。三是缺乏专业的物流仓储设施和货运场站,不能适应现代物流发展的需要。物流配送机构和信息部临街设点,车辆停放无序,既不利于及时卸载,又妨碍交通。四、发展物流业的建议
1、实施规划引导。按照“开放带动,市场引导,企业运作,政府扶持”的思路,尽快编制现代物流业发展规划。岢岚县地处山西省西北部,东邻宁武、静乐,西与保德相连,南靠兴县、岚县,北依五寨、河曲。209国道途经县境47公里,晋西北循环公路横贯东西82公里。忻(州)保(德)公路(途径县城)路由东入境直通县城,正在建设中。全县公路通车里程达281公里,有县公路4条98公里;乡公路7条95公里。全县12个乡镇全部通了公路,有243个行政村通了汽车,占行政村总数的96.4%。这些都为交通物流业发展提供了良好的基础。要充分利用我县各种优势,加快现有资源整合,科学规划产业布局,重点推进物流系统化、信息化、网络化、标准化建设,努力形成功能齐全、运营高效的现代物流体系。
2、制定政策扶持。把物流业作为现代服务业的一个重要支柱产业加以培育,尽快制定包括准入、用地、税收、价格、融资等方面内容在内的各项扶持政策,鼓励运输企业向物流企业转型,扶持第三方物流企业加快发展。
3、整合信息资源。由县政府牵头,整合行业、中介机构、物流企业的信息资源,按照统一、高效、公开、规范的原则,建成与全省、全国连接的物流信息交流平台。逐步建立标准化的数据系统,为物流产业各方提供车辆调度、货物配载、车货跟踪查询、仓储信息查询等一体化服。
产业招商/厂房土地租售:400 0123 021
或微信/手机:13524678515; 13564686846; 13391219793
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